Bij de Tweede Kamer zijn de eerste wetsvoorstellen voor de fiscale wijzigingen per 1 januari 2011 inmiddels in behandeling. Daarin wordt voor de BPM een verduidelijking aangebracht voor de ombouw van een bestelauto tot personenauto.

Bestelauto’s die voor ten minste 10% zakelijk gebruikt worden door ondernemers, zijn vrijgesteld van BPM. Als binnen vijf jaar na de eerste kentekenregistratie niet meer aan de eisen van zakelijk gebruik of ondernemerschap wordt voldaan, moet alsnog de dan resterende BPM worden afgedragen. In principe geldt dat overigens bij verkoop of inruil, maar dan kan bij verkoop aan een andere ondernemer gebruik gemaakt worden van de zogenaamde doorschuifregeling. Daarvoor is een door beide partijen ondertekende doorschuifverklaring noodzakelijk.

In de huidige wettekst komt niet goed naar voren dat ook buiten deze vijf-jaarstermijn nog rest-BPM verschuldigd kan zijn, namelijk als de bestelauto wordt omgebouwd tot personenauto. Dat wordt nu alsnog verduidelijkt in de wettekst.

Zoals te doen gebruikelijk wordt op Prinsjesdag, dit jaar op 21 september, het wetsvoorstel voor het Belastingplan van volgend jaar ingediend. Wij houden u daarover op de hoogte!

Bovag trekt de komende weken met drie ‘gouden koetsen’ het land in om steun te verwerven voor haar oproep aan de politiek om te stoppen met het ultra-korte-termijnbeleid inzake de autobelastingen. Directe aanleiding is het dreigende einde van de wegenbelastingvrijstelling voor de allerzuinigste auto’s. Een maatregel die nog geen jaar oud is.

Deze vrijstelling van MRB geldt voor dieselauto’s die niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer uitstoten en voor overige auto’s die niet meer dan 110 gram/km uitstoten en is per 1 januari 2010 in werking getreden. Volgens Bovag werkt deze fiscale vergroening zeer goed: Er zijn de eerste helft van dit jaar al bijna evenveel zeer zuinige auto’s verkocht als in heel 2009. Bovag heeft echter sterke aanwijzingen uit Den Haag dat serieus nagedacht wordt over het terugdraaien van die vrijstelling, maar op basis van steeds veranderende belastingregels is het lastig calculeren en budgetteren.

Daarom roepen Bovag en Stichting Autobelangen de politiek op om dat soort fiscale maatregelen voortaan tijdig aan te kondigen, met een vooraf te bepalen looptijd van minstens vier jaar. Onder het motto: ‘Beloofd is beloofd’. Mocht het kabinet de vrijstelling toch willen afschaffen, dan roept men de politiek op om voor recent aangeschafte auto’s een overgangsregeling in het leven te roepen.

Naar aanleiding van een arrest van de Hoge Raad van 13 augustus 2010 hebben diverse media gemeld dat de bovennormbijdrage niet langer aftrekbaar is. De uitspraak gaat echter over een specifieke situatie.

Wat was het geval? In de situatie waar de Hoge Raad over geoordeeld heeft, was er sprake van een werknemer die een duurdere auto wilde rijden dan de leaseregeling van het bedrijf voorschreef. De keuze voor een duurdere auto was weliswaar mogelijk, maar leidde tot het verschuldigd worden van een maandelijkse “bovennormbijdrage” (in dat jaar in totaal € 5.203). Deze was ook verschuldigd als er privé niet met de auto gereden zou worden. Daarnaast was voor het privégebruik een vaste maandelijkse eigen bijdrage verschuldigd van 124 euro.

De rechters oordeelden dat in dit geval de bovennormbijdrage niet geheel aftrekbaar is van de bijtelling. Die uitkomst heeft echter alles te maken met het feit dat er twéé maandelijkse bijdragen waren: een bijdrage voor privégebruik en een (niet als privégebruik benoemde) bijdrage voor de overschrijding van het leasebudget. De rechters oordeelden dat belanghebbende niet aannemelijk heeft gemaakt dat deze laatste bijdrage alleen voor privégebruik was. De conclusie is dan ook dat de bovennormbijdrage alleen aftrekbaar is voor het privégedeelte: oftewel in de verhouding van de privékilometers ten opzichte van het totaal aantal kilometers.

Uit dit arrest kan niet de conclusie getrokken worden dat de bovennormbijdrage nooit meer aftrekbaar is. Wel moet voor aftrek aan twee voorwaarden zijn voldaan: de bijdrage moet aan de werkgever betaald worden en moet verschuldigd zijn wegens privégebruik. In bovengenoemde situatie had men er dan ook beter voor kunnen kiezen om in de autoregeling de eigen bijdrage voor privégebruik op te bouwen uit zowel het vaste maandelijkse bedrag als het maandelijkse bedrag voor de normoverschrijding. De informatie op de website van de belastingdienst bevestigt dat de bijdrage voor privégebruik dan aftrekbaar is: “U kunt met uw werkgever afspreken dat u een eigen bijdrage voor het privégebruik van de auto betaalt. Elke eigen bijdrage die u aan uw werkgever betaalt, kan van de bijtelling worden afgetrokken. Dat geldt ook voor een hoger leasebedrag voor een auto uit een duurdere klasse”.

De vrijstelling van motorrijtuigenbelasting voor de zeer zuinige auto moet blijven. Dat is de mening van de VVD-fractie in de Tweede Kamer, zo blijkt uit het Financieel Dagblad van 13 augustus.

Nadat VVD-kamerlid Anna Mulder eerder deze week stelde dat de motorrijtuigenbelastingvrijstelling voor de zeer zuinige auto moet worden afgeschaft, spreekt de VVD-fractie dat tegen. Mulder sprak in het Algemeen Dagblad over een “lek, dat moet worden gedicht”, maar dat blijkt niet het fractiestandpunt te zijn.

Deze discussie volgt op een bericht in het FD waaruit blijkt dat het budget voor de MRB-vrijstelling voor zeer zuinige auto’s eind juli reeds overschreden zou zijn.

Afschaffing is overigens niet van het ene op het andere moment mogelijk. Daarvoor is een wetswijziging vereist die zowel door de Tweede als de Eerste Kamer aangenomen zou moeten worden.

Onlangs is een nieuw Kaderbesluit BPM gepubliceerd. Dit nieuwe besluit bevat een aantal specifieke goedkeuringen voor bijzondere situaties. Onder andere voor het zogenaamde herstelbeleid voor de inrichtingseisen van bestelauto’s.
Voor bestelauto’s moeten, om aan de fiscale definitie van bestelauto te kunnen voldoen, tal van specifieke inrichtingseisen worden nagekomen. Het gaat daarbij onder meer om de maatvoering van de laadruimte, het al dan niet aanwezig zijn van zijruiten en eisen met betrekking tot de tussenwand.

Als deze eisen niet worden nageleefd, zal dat bij constatering in principe leiden tot een naheffingsaanslag. Het vorige BPM-besluit bevatte reeds een bepaling op grond waarvan niet direct een naheffingsaanslag werd opgelegd, maar de mogelijkheid tot herstel werd geboden. Echter, uitsluitend in heel specifieke situaties.

Het nieuwe besluit van juni 2010 is veel algemener geformuleerd: Het herstelbeleid kan worden toegepast “in de situaties dat herstel betrekkelijk eenvoudig kan worden gerealiseerd”.

Inmiddels is dit nieuwe besluit door de rechter (Rechtbank Arnhem, 22 juli 2010) ook van toepassing verklaard op situaties waarin een naheffingsaanslag werd opgelegd op een datum vóór de publicatie van het nieuwe besluit. Ook in dat geval kan volgens de rechter een beroep worden gedaan op het nieuwe, ruimere, herstelbeleid.
In geval van naheffing van BPM, zowel ten aanzien van de inrichtingseisen van bestelauto’s als in geval van gebruik van buitenlandse kentekens of andere situaties, verdient het altijd aanbeveling om na te gaan of de nieuwe beleidsregels aanknopingspunten bieden voor bezwaar.

Het aantal zeer zuinige auto’s dat in het eerste half jaar van 2010 is aangeschaft, overstijgt de raming van het Ministerie van Financiën. Voorlopig zijn de fiscale regelingen echter nog van kracht.

Voor de categorie zeer zuinige personenauto’s (CO2-uitstoot niet groter dan 95 gram/km bij dieselauto’s en 110 gram/km in overige gevallen) geldt naast een BPM- en MRB-vrijstelling een laag percentage voor de bijtelling (14%). Ondernemers kunnen daarnaast soms investeringsaftrek claimen en versneld afschrijven. Het Financiële Dagblad schreef een dezer dagen: “De fiscaal vriendelijke regeling voor deze zuinige auto's dreigt ten onder te gaan aan haar eigen succes”.

De grote interesse, één op de vijf nieuwe auto’s blijkt in deze categorie te zitten, overstijgt de raming van de schatkist. Een medewerker van het ministerie van Financiën zegt in het FD enkel dat de interesse hun raming inderdaad overstijgt. 'Ik doe geen uitspraken over hoeveel, maar het spreekt voor zich dat er hierdoor minder geld de schatkist binnenkomt'. Volgens hem is het mogelijk dat de regeling volgend jaar wordt aangepast. Dit hangt af van het toekomstig kabinet.

Voor aanpassing van de huidige regelingen zijn echter wetswijzigingen nodig. Voor auto’s die op het moment van een aanpassing al zijn aangeschaft, is het moment van BPM-heffing al gepasseerd. Die fiscale subsidie is daarmee reeds definitief. Dat geldt ook voor de versnelde afschrijving en de investeringsaftrek. Bovendien lijkt aanpassing van de BPM-vrijstelling zich slecht te verhouden met de reeds door de Tweede Kamer aangenomen BPM-tarieftabellen voor de jaren tot en met 2013.

Voor de bijtelling geldt dat is afgesproken dat de CO2-normen voor de bijtellingscategorieën eens per vier jaar worden aangepast aan de actuele ontwikkelingen. Dat zou betekenen dat de normen van de 14%-categorie per 2012 voor het eerst aangepast kunnen worden en die van de 20%-categorie per 2013.

Voor de berijder van een auto in één van deze categorieën is het belangrijk te weten dat in de wettekst is opgenomen dat op auto’s die een kentekendatum hebben van voor een eventuele wetswijziging, de oude regels van toepassing blijven: Zit een auto eenmaal in één van deze categorieën, dan blijft hij in die categorie ingedeeld.

In een brief aan de Tweede Kamer gaat Minister van Financiën De Jager in op de fiscale behandeling van de diverse brandstofsoorten.

Allereerst wordt er accijns geheven op de brandstof zelf. Voor aardgas (CNG) en elektriciteit is er sprake van energiebelasting. De tarieven per liter, kg of kWh verschillen behoorlijk. Ook omgerekend naar energie-eenheid (MejaJoule), zijn er grote verschillen. Als de heffing op een energie-eenheid benzine op 100% wordt gesteld, bedraagt de heffing op diesel 53% daarvan, die op LPG 15% en op aardgas slechts 4%. Elektriciteit is met 56% redelijk goed vergelijkbaar met diesel.
Naast de heffing van accijns of energiebelasting zijn er afhankelijk van het soort brandstof ook effecten in de motorrijtuigenbelasting (diesel-/LPG-toeslag) en de BPM. In de BPM gaat het bij personenauto’s dan om de benzine- of aardgaskorting en het verschil in tarief dat geheven wordt op basis van de CO2-uitstoot: Voor benzine gelden andere tarieven dan voor diesel en aardgas.

De totale belastingdruk is voor diverse kilometrages berekend voor een middenklasse-auto, op basis van het prijspeil van 2010, rekening houdend met een totale levensduur van de auto van 13 jaar. Het omslagpunt bij een vergelijking tussen een benzine- en dieselauto ligt dan iets onder de 25.000 km per jaar.

Voor een LPG-G3 auto wordt bij minder dan 5.000 km per jaar meer belasting betaald dan voor een benzineauto, maar daarboven minder. Het verschil loopt op tot gemiddeld € 1.500 bij 25.000 km per jaar. De totale belastingdruk bij gebruik van aardgas ligt over de hele lijn iets lager dan bij LPG-G3. Elektrische auto’s beginnen bij een belastingdruk van nihil (door de vrijstelling van MRB en BPM), waarna door de energiebelasting op de gebruikte elektriciteit de belastingdruk oploopt bij een toenemend aantal kilometers. Per saldo blijft de totale belastingdruk op een elektrische auto echter bij alle kilometrages lager dan de belastingdruk bij alle andere brandstofsoorten.

Personenauto’s die zowel op benzine als op E85 kunnen rijden, worden voor de BPM-heffing behandeld als benzineauto’s. Een koper van zo’n auto bestreed in hoger beroep het niet van toepassing zijn van een kortingsregeling.

De rechters van Gerechtshof Arnhem bogen zich in hoger beroep over de vraag of de Europese richtlijn ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen of andere hernieuwbare brandstoffen in het vervoer niet vereist om in de BPM een kortingsregeling voor het gebruik van E85 in te voeren. Volgens het Gerechtshof is dat echter niet vereist. De wetgever heeft een ruime beoordelingsbevoegdheid om de stimulering van biobrandstoffen zelf vorm te geven. De Nederlandse wetgever mocht er dus voor kiezen om dat op een andere wijze dan via de BPM te doen.

Stimulering van biobrandstoffen vindt in Nederland vooral plaats via de accijns. Vanaf 1 april 2010 is voor E85 een nieuwe regeling in werking getreden. De regeling voorziet in een gedeeltelijke teruggaaf van accijns voor duurzaam geproduceerde E85, een mengsel bestaande uit bio-ethanol (ethanol uit biomassa) en benzine. Met die teruggaaf wordt recht gedaan aan het verschil in energiewaarde met benzine. Voor E85 was het accijnstarief van ongelode benzine verschuldigd, terwijl de energiewaarde van E85 ten opzichte van benzine gemiddeld 27% lager is. Daarom wordt vanaf 1 april onder bepaalde voorwaarden een teruggaaf van accijns verleend ter grootte van 27% van het accijnstarief van benzine. De teruggaaf wordt verleend aan de leveranciers, zodat de prijs aan de pomp de prijs inclusief de teruggaaf is.

Als een werknemer een auto van de zaak die aan hem ter beschikking is gesteld voor niet meer dan 500 km privé gebruikt, is de forfaitaire bijtelling niet van toepassing. Bij die privékilometers tellen echter ook kilometers voor een andere baan mee. Dat kan leiden tot onvermoede toepassing van de bijtelling.

Dat overkwam een dezer dagen een berijder van een Porsche Cayenne Turbo met een catalogusprijs van ruim 165.000 euro. Ondanks dat hij zijn echte privéritten met zijn privé Porsche 911 Cabriolet reed en voor zijn zakelijke ritten een kilometeradministratie bijhield, kreeg hij toch een bijtelling voor de Cayenne.

De oorzaak daarvan is dat de Cayenne door zijn ene werkgever ter beschikking was gesteld, terwijl hij deze ook (zakelijk) gebruikte voor een andere baan. De ene werkgever belaste voor dat zakelijke gebruik een bedrag door aan de andere werkgever, maar dat was onvoldoende om de bijtelling te voorkomen. Bezien vanuit de baan waarbij de auto ter beschikking is gesteld, moeten de zakelijke kilometers voor de andere baan volgens de rechters van Gerechtshof Den Haag worden aangemerkt als privékilometers, zodat de 500-kilometergrens ruimschoots overschreden is.

Een oplossing voor dit soort situaties kan gevonden worden in het gezamenlijk ter beschikking stellen van de auto door beide werkgevers. Ook zal de bijtelling, als de 500-kilometergrens niet door privégebruik overschreden wordt, voorkomen kunnen worden als de ene baan wordt uitgeoefend binnen het kader van de andere baan.